Ремонт или замена корзины сцепления, выжимного подшипника и муфты

Хардтопы в первой половине семидесятых постепенно исчезают из модельных рядов, к середине десятилетия остаётся всего несколько моделей. Очень хорошо проиллюстрировать американский автомобиль семидесятых годов в целом позволяет Ford LTD 1973 модельного года. При этом само название «хардтоп» часто сохраняется в названии модели, но уже не имеет технического смысла, так как обозначает вполне обычные стоечные купе и седаны. У него присутствовали все характерные детали американского стиля семидесятых: угловатые обводы; облицовка радиатора в стиле «Линколнов»; крупные поворотники по бокам от блоков спаренных по две круглых фар; задние фонари увеличенного размера; покрытая текстурированным винилом крыша; мощные бампера. Это был очень крупный (5,8 метров длины) автомобиль с весьма консервативным дизайном. Последним американские автомобили были обязаны новому федеральному закону, согласно которому с 1972 модельного года передний, а с 1973 - и задний бампера автомобилей были обязаны выдерживать столкновение на скорости не менее 5 миль в час, не допуская при этом повреждения чего либо, кроме самого бампера.

Сцепление и маховик находятся в непосредственной взаимосвязи, ввиду чего установка нового сцепления неизменно сопряжена с проверкой состояния двухмассового маховика; работает и обратный принцип: если необходимо заменить маховик, нужно будет полностью проверить состояние сцепления. Цель этой статьи - чуть-чуть прояснить алгоритм монтажа и демонтажа, рассказать о принципах замены сцепления своими руками. Замена сцепления на авто с двухмассовым маховиком - процедура с множеством нюансов, которые обычно неизвестны обычным автомобилистам. Однако сходу предупредим о том, что алгоритм может незначительно меняться в зависимости от конкретной марки автомобиля. Замена цилиндра сцепления и другие подобные работы относятся к категории профессиональных: приступать к ним самостоятельно можно лишь в том случае, если вы имеете определенный опыт работы с «внутренностями» транспортных средств и готовы потратить большое количество времени. Если вы не имеете «под рукой» подъемника либо хотя бы гаражной ямы, справиться с работой будет непросто: получить доступ к интересующим элементам можно лишь после комплексной разборки. Возможно, имеет смысл уточнить у знакомых и друзей: иногда на свободный профессиональный подъемник в сервисе пускают посторонних людей, которым необходимо заняться собственным транспортным средством.

Впрочем все по порядку. Но пришло время ее списывать и шеф правдами и неправдами взял в аренду 4 летний ГАЗ-53. До этой машины у меня была ГАЗ-52 и ездила не быстро, но и двигатель больше года не отходил ни один. Для меня это показалось как повышением. На первых порах показалось, что это уже прогресс, бегала не плохо, но вот опять оказался капризный двигатель. Начал ездить. Работа надо сказать была в основном на городских маршрутах и не часто за город до 150 км. Далее, двигатель обладал небольшой вибрацией и гонять на ней было глупостью. В неделю половину свечей обязательно забрасывало и их приходилось снимать и прожигать, но это также проблемой не было в виду того, что в гараже постоянно присутствовал пропановский резак. На первых порах казалось, что поставили просто неудачный диск. Но дальше начали происходить странные вещи, ведомого диска сцепления не хватало более полутора двух месяцев. Но странное явление продолжалось. Диски ставили любые какие шеф порядочно надоев всем своим знакомым мог достать.

Главный цилиндр сцепления расположен в моторном отсеке между расширительным бачком системы охлаждения и вакуумным усилителем тормозов. Шток главного цилиндра в салоне соединен с педалью сцепления регулируемым винтовым соединением через вилку штока. 10 для откручивания штуцеров прокачки. Время выполнения: 2 часа. 2. Раздвижными пассатижами сжимаем хомуты двух верхних шлангов и сдвигаем хомуты дальше на шланг. 1. Торцовым ключом на 10 с трещоткой и удлинителем откручиваем 2 гайки крепления расширительного бачка системы охлаждения. 3. Снимаем 2 подходящих к расширительному бачку верхних шланга. 5. Бачок отодвигаем в сторону, насколько позволяет третий, не снятый шланг. 4. Фиксируем шланги в вертикальном положении или применяем заглушки, чтобы избежать пролива охлаждающей жидкости. 6. Доступ к главному цилиндру сцепления теперь открыт. 8. Надеваем на штуцер прокачки на рабочем цилиндре сцепления прозрачную гибкую трубку и опускаем второй конец трубки в подготовленную емкость. 7. Откручиваем крышку бачка главного цилиндра сцепления. 9. Специальным ключом на 10 откручиваем штуцер прокачки (достаточно 1/2 оборота) и тормозная жидкость стекает по трубке в емкость.

К достоинствам блочных шифров относят сходство процедур шифрования и расшифрования, которые, как правило, отличаются лишь порядком действий. Это упрощает создание устройств шифрования, так как позволяет использовать одни и те же блоки в цепях шифрования и расшифрования. Гибкость блочных шифров позволяет использовать их для построения других криптографических примитивов: генератора псевдослучайной последовательности, поточного шифра, имитовставки и криптографических хешей. Современная модель блочных шифров основана на идее итеративных блочных шифров, предложенной в публикации 1949 года Клода Шеннона «Теория связи в секретных системах». Данная концепция позволяет достичь определённого уровня безопасности комбинированием простых в исполнении операций подстановки (англ. Первопроходцем явился шифр «Люцифер», разработанный в 1970 году компанией IBM и основанный на SP-сети. Однако, схема получилась неудачной: она была слишком громоздкой, что привело к низкой скорости шифрования в программной реализации (около 8 кбайт/с) и в аппаратной (97 кбайт/с). Идея шифра заключалась в использовании комбинаций простых, а следовательно, быстро вычисляемых как аппаратно, так и программно операций. Стали появляться опасения, связанные со стойкостью данного алгоритма.